Se afișează postările cu eticheta Artă - Cultură - Educație. Afișați toate postările
Se afișează postările cu eticheta Artă - Cultură - Educație. Afișați toate postările

joi, 5 ianuarie 2017

Fii un model pentru copilul tău + VIDEO (RO)



FII UN MODEL PENTRU COPILUL TĂU

În reuşita educaţiei unui copil, foarte importantă este consecvenţa dintre vorbă şi faptă. Copiii nu fac neapărat ce le spunem să facă, ci ceea ce văd că facem noi. Puterea propriului nostru exemplu, bun sau rău, îi va urmări toată viaţa. Așadar, data viitoare când vă veți mai enerva sau veți vorbi urât în fața copilului dv., gândiți-vă că vorbele, gesturile, acțiunile și comportamentul dv. vor avea o influență puternică asupra lui, și nu în sensul bun. Copiii nu au încă discernământ, sunt ușor impresionabili și tind să-și însușească repede obiceiurile părinților, atât cele bune, cât și cele proaste. De aceea trebuie să aveți mare grijă ce faceți și ce spuneți în fața lor. În loc să-i certați sau să-i pedepsiți, învățați-i ce e bine și ce e rău. Iată câteva sfaturi ale unor experți în psihologia copilului, pe care ar trebui să le aveți în minte atunci când ați devenit părinți:

marți, 27 decembrie 2016

De ce este învățământul japonez atât de eficient + VIDEO




DE CE ESTE ÎNVĂȚĂMÂNTUL JAPONEZ ATÂT DE EFICIENT

Trebuie să recunoaștem, Japonia este una dintre cele mai renumite țări din lume. Peisajul natural de o rară frumusețe, standardul de viață înalt, tradițiile unice și arhitectura deosebită, toate acestea combinate fac ca această națiune să fie privită de întreaga lume cu stimă și admirație. Chiar dacă cei mai mulți dintre noi n-am întâlnit în viața noastră un japonez, cu toții știm ce-i deosebește de restul lumii: sunt plăcuți, zâmbitori, extrem de politicoși, ambițioși, muncitori și cu o voință de fier. Păstrarea acestor valori este atât de importantă pentru societatea japoneză, încât copiii primesc acest tip de educație nu numai în familie, ci și la școală. Cu toate că sistemul lor de învățământ, de la grădiniță până la facultate, pare asemănător cu cel occidental, în realitate este diferit, chiar unic în lume. Aceasta, deoarece, pe lângă căpătarea de cunoștințe temeinice pentru viață, școala japoneză modelează copii fericiți, cu caractere puternice. Iată câteva aspecte, care fac învățământul japonez faimos și invidiat în toată lumea.

luni, 19 decembrie 2016

Scrisoarea unui tată către fiul său + VIDEO (RO)




SCRISOAREA UNUI TATĂ CĂTRE FIUL SĂU

Un cunoscut realizator TV din Hong Kong, de profesie psiholog, i-a scris fiului său o scrisoare care să-l ajute să treacă mai ușor prin viață. Sfaturile cuprinse în aceasta sunt însă aplicabile oricui, copii sau părinți, femei sau bărbați, tineri sau bătrâni... toți am avea ceva de învățat.


marți, 29 martie 2016

Jurisprudența romanțată din Evul Mediu


JURISPRUDENȚĂ ROMANȚATĂ DIN EVUL MEDIU

E greu să acordezi barocul cu romanticul. Totuși, nu pot caracteriza altfel grupul de juriști care s-a format la începutul secolului al XVIII-lea în jurul universităților germane, care făcea să răsară flori, fie ele cât de bizare, pe aridul teren al jurisprudenței. Cine are posibilitatea să răsfoiască noianul disertațiilor, disputelor, comentariilor și tratatelor acelei vremi se va simți de parcă ar sta în fața unui câmp presărat cu flori stranii.


Aceste studii dezbăteau problemele juridice într-un mod vădit romanțios. Autorii lor își încercau agerimea spiritului asupra instituțiilor juridice. Juristul de azi, de pildă, își alege ca temă legea chiriilor, dreptul de succesiune, dreptul familiei, dreptul cambial, și despre fiecare în parte scrie un studiu mai mult sau mai puțin substanțial. Nu astfel se apuca de treabă juristul barocului german. El își fixa ochii pe câte o persoană sau un obiect și pe acesta îl plimba de-a lungul diferitelor paragrafe. A fost redactat dreptul morarilor, al brutarilor, al fierarilor, al trompeților, ba chiar și al prostituatelor. Ei discutau cu seriozitate despre drepturile câinilor, ale porumbeilor, ale albinelor. Au luat în vârful condeielor raporturile juridice privitoare la scrisorile de dragoste, problemele juridice ivite în legătură cu pălmuitul, au rezolvat problemele juridice iscate de bântuirile stafiilor. Toate acestea sunt prezentate în stilul pompos al barocului, esența fiind înlocuită cu speculații lipsite de conținut. Într-un cuvânt... romanțat.

Dreptul canin

De jure canum. Cu acest titlu apare, în 1734, expunerea populară a avocatului Heinrich Klüver din Wittenberg despre dreptul câinilor. Acest opuscul ar putea servi în școli drept model al modului de gândire barocă. Primul capitol se ocupă cu apologia câinelui. Autorul povestește întâmplări despre docilitatea și fidelitatea animalului. Pofta de a povesti îl târăște în paragrafele 23 și 24 pe tărâmuri neobișnuite:

§ 23. Odată, găina unei femei bătrâne și sărace își ouase conștiincios ouăle cu care a fost prevăzută de mama natură, însă n-a mai apucat să le clocească, murind dintr-o cauză oarecare. Biata femeie își frângea mâinile de necăjită ce era, deoarece se gândea că s-a isprăvit cu creșterea găinilor, fiindcă n-o să mai aibă cine să clocească ouăle. Cățelușul ei, de parcă ar fi înțeles tragica situație, s-a așezat pe ouă și le-a clocit pe toate.
§ 24. O cărturăreasă de la țară a preparat găinilor sale o hrană deosebită, pentru ca ele să devină bune ouătoare. Câinele ei a înfulecat mâncarea găinilor. Rezultatul: atâta timp cât a ținut efectul alimentului, câinele a ouat un ou după altul, de parcă ar fi fost găină.

Doar în capitolul trei încep să mârâie problemele propriu-zise ale dreptului canin. Se perindă, ca unii care stârnesc diferite încurcături juridice - câinii de casă, cei de vânătoare și cei turbați. În scenă apare și hingherul. Rolul acestuia nu-i așa de simplu, cum s-ar părea. După regulamentul vechilor bresle, un om care a fost odată hingher nu mai putea fi vreodată membru al vreunei bresle, deoarece meseria aceasta era trecută în rândul ocupațiilor dezonorante. Totuși, se putea întâmpla ca vreun meseriaș onorabil să omoare un câine. Problema juridică consta în ce măsură se poate califica acest meseriaș drept hingher de ocazie, cu alte cuvinte, amator și nu profesionist în meseria de hingher.
Câinii doctorului Klüver și-au amestecat lătratul și în dreptul de succesiune. Aflăm astfel că un câine nu se consideră avere succesorală, în consecință este moștenit de către celălalt soț. În schimb, zgarda câinelui numai în acel caz poate fi moștenită de către soț, dacă este confecționată din curea simplă. În caz că este bătută cu argint, se va preda moștenitorilor în drept. Autorul mai scormonește o mulțime de probleme canine interesante, dar în locul lor voi face cunoscută o altă capodoperă de-a lui: studiul apărut în multe ediții despre copilul născut în poștalion.

Copilul născut în poștalion și taxa de transport

Titlul întreg sună astfel: „Scurtă monografie despre problema juridică: Dacă o femeie însărcinată naște un copil în timp ce călătorește într-un poștalion, este obligată să plătească taxa de transport și pentru prunc?” (Jena, 1709). Înainte de nașterea unui copil în poștalion, autorul discută problema dacă, în general, se cade ca o femeie să călătorească neînsoțită. În legătură cu aceasta, el îl citează pe profesorul Beier de la Jena, care este categoric împotriva acestui fel de călătorii, quia suspectum reddunt pudieitiam (fiindcă ridică îndoieli în privința pudorii). Însuși autorul nostru admite că se pot isca suspiciuni. În schimb, descoperă și o circumstanță atenuantă: este posibil, spune el, ca femeia să aibă treabă, și astfel să fie obligată să călătorească. S-ar putea întâmpla însă ca vreun călător să dea târcoale cu propuneri obraznice doamnei care călătorește singură. În acest caz, autorul recomandă un răspuns strașnic, cu referire la pudoare. Îndrăznețului trebuie să i se răspundă în felul următor: „Dacă mă iubiți cu adevărat, nu-mi răpiți tocmai ceea ce mă face demnă de iubit”.


După acest preambul, are loc evenimentul ce servește ca subiect disertației: Călătoarea singuratică naște pe neașteptate un copil în poștalion. Autorul nu este preocupat de problema ajutorului medical, pentru el fiind importantă doar cea juridică: Oare trebuie plătită o taxă de transport și pentru nou-născut? În limbajul de azi, trebuie cumpărat bilet și pentru copil? Sunt două cazuri posibile:
1. Femeia a închiriat toată trăsura. În acest caz, are dreptul să invite oricâți musafiri dorește, fără ca proprietarul poștalionului să poată pretinde vreo taxă separată. Copilul este considerat în acest caz un oaspete.
2. A cumpărat bilet doar pentru ea. Această eventualitate a fost discutată de mai mulți învățați și s-a ajuns la părerea generală că pentru copil nu trebuie plătit bilet, partus enim antequam edatur mulieris portio est vel viscerum (fiindcă fătul face parte din trupul femeii, asemeni organelor ei interne). Autorul împărtășește aceeași opinie, dar din cu totul alte motive, și se pare că întreaga disertație a scris-o ca să opună argumentelor juriștilor retrograzi argumentele sale „înnoitoare” și surprinzătoare. Argumentul de mai sus, după care copilul face parte din trupul femeii și deci poate fi considerat persoană de sine stătătoare, stă în picioare tot atât cât și oricare dintre organele ei interne. Adică stă, dar numai atâta timp cât copilul se ascunde înăuntru. Din momentul în care s-a desprins de mamă, el trebuie considerat o persoană independentă.

Care sunt, așadar, noile argumente hotărâtoare?
1. Copilul nu ocupă un loc separat pe bancă, deci nu-l păgubește pe cărăuș. Chiar dacă mama n-ar fi în stare să-l țină în brațe, nici atunci n-ar fi nevoie să-l așeze pe bancă, fiindcă poate fi culcat pe paiele din fundul trăsurii.
2. Cărăușul poate să vadă că femeia este însărcinată, deci trebuie să țină cont de sporire. Clar!

Dar se schimbă oare situația dacă femeia, precaută, își ia cu sine și un leagăn? Da, se schimbă, deoarece leagănul ocupă un loc în trăsură. Dar nici în acest caz nu se va plăti pentru copil, ci pentru leagăn, și asta numai în cazul în care proprietarul poștalionului dovedește că locul ocupat de leagăn l-ar fi putut da altcuiva.
O nouă încurcătură: femeia nu vrea să plătească pentru leagăn. Ce poate face, în acest caz, cărăușul? Poate opri leagănul. Foarte bine, dar cu ce fel de drept? Cu drept de zălog, ori cu simplul drept de reținere? Nu-i totuna, fiindcă dacă n-are decât drept de reținere, i-o poate lua înainte un creditor cu drept de zălog. După ce citează o groază de autorități în materie de drept, autorul ajunge la concluzia importantă că proprietarul poștalionului n-are decât drept de reținere. Cine se îndoiește de corectitudinea citatelor, să răsfoiască opus-ul de mare autoritate, unanim apreciat, al doctorului Harprecht, intitulat Recht der Fuhrleute (Dreptul cărăușilor), în care le va găsi pe toate în partea I, cap. 4, § I, p. 63.

Domeniul juridic al scrisorilor de dragoste

Dacă m-am ocupat de complicațiile juridice iscate în jurul nou-născutului, o să amintesc și despre antecedente. Bernhard Pfretzscher, jurist, savant din Wittenberg, s-a aventurat pe acest tărâm al dreptului, neglijat până atunci, scriind o lucrare de interes obștesc despre scrisorile de dragoste: De libris amatoriis, (Wittenberg, 1744). Studiul se împarte în două părți: se discută separat despre dragostea cinstită și despre cea vinovată.

- Primul caz, prima întrebare: în ce măsură obligă la căsătorie scrisoarea de dragoste a unui minor? Răspuns: dacă părinții au consimțit să fie scrisă, ea obligă, altfel, nu. Hotărârea este corectă, cu toate că în practică, de la Papinian încoace, e foarte puțin probabil să se fi compus vreo scrisoare de dragoste cu aprobare părintească...
- Întrebarea următoare: scrisoarea unui alienat obligă la căsătorie? Problema nu-i deloc simplă. Dacă studiem cu atenție cazurile, găsim nenumărate exemple în care chiar dragostea este cea care tulbură mintea celui care a compus scrisoarea. Câteodată îl țicnește în așa măsură, încât arată de parcă ar fi nebun de legat. După unii juriști, îndrăgostiții exaltați trebuie considerați nebuni și, prin urmare, scrisorile lor de dragoste nu obligă la nimic. Punctul de vedere al autorului: trebuie cerută părerea medicilor specialiști, spre a putea stabili gradul de nebunie.
- O altă complicație: În ce măsură obligă scrisoarea omului beat? Depinde de gradul de beție, își dă cu părerea autorul. Trebuie să se procedeze foarte prudent cu interpretarea declarațiilor nu tocmai limpezi din scrisorile de dragoste.
- Juriștii au căzut de acord că declarațiile vagi, ca de exemplu: „Ești a mea” sau „Să fii a mea” etc., nu obligă. În schimb, da, sunt considerate drept promisiuni de căsătorie frazele astfel însăilate: „Orice ar spune lumea, vreau să fii a mea”; „Scumpa mea, ești a mea, niciodată nu te voi părăsi'”; „Numai moartea ne poate despărți”.

Ce de îndrumări folositoare pentru tinerii corespondenți! Între acestea, se remarcă ultima frază a colecției de exemple: ,,Dacă o să mă căsătoresc vreodată, atunci numai pe tine te iau”. Autorul se plasează pe o bază riguros legală, trecând declarația de mai sus în rândul promisiunilor ipotetice, conform regulii lex permittens; în cazul prezenței unei condiții de amânare (dacă...), contractul nu intră în vigoare decât odată cu îndeplinirea condiției. Deci, în cazul în care autorul scrisorii e hotărât să nu se căsătorească niciodată, nu poate fi obligat să se căsătorească nici cu domnișoara în cauză.
- Ultima întrebare din domeniul dragostei cinstite: ce se întâmplă dacă adresanta nu răspunde la scrisoare? După autor, nici nu e obligată. O declarație valabilă îl obligă pe cel care a emis-o chiar dacă onorabila nu răspunde. În caz de dubiu, se ia hotărârea ca femeia să declare sub jurământ în ce fel a interpretat conținutul scrisorii.

Cu al doilea caz - dragostea vinovată - autorul termină repede. De această rubrică țin scrisorile de dragoste ale soților, anume cele adresate unor terțe persoane. Dacă soția se pretează la astfel de lucruri, soțul poate proceda în două feluri:
1. Dacă femeia a greșit din lipsă de experiență, trebuie iertată.
2. Dacă femeia a corespondat în mod conștient, soțul are voie s-o pălmuiască. De altfel, și puncte de vedere utilitariste justifică o palmă aplicată la timp, lucru care-l scutește pe soț ca mai târziu să fie nevoit să recurgă la măsuri disciplinare mai grave.
Dar dacă femeia își prinde bărbatul asupra faptului? Ei bine, ea nu poate uza de palme sau de alte procedee teroriste ca mijloace represive, ci trebuie să aranjeze afacerea în mod pașnic. Cu această expunere de motive, vădit părtinitoare, pare că autorul a făcut ordine definitivă în imensitatea stufoasă a problemelor juridice iscate de scrisorile de dragoste.

În timp ce citeam micul studiu, mi-a atras atenția acea afirmație a autorului cum că poți înnebuni din dragoste. Este cunoscută minuscula operă a spaniolului Quevedo despre spitalul nebunilor din dragoste. Aceasta însă nu este decât jocul imaginației marelui satiric al veacului al XVII-lea. În schimb, expertiza Facultății de medicină de la Helmstadt din anul 1726 a fost emisă de niște savanți. Pretextul a fost furnizat de un tânăr teolog luteran, care s-a îndrăgostit de servitoarea tatălui său. Fata fiind calvinistă, în fața căsătoriei s-au ridicat grave obstacole religioase. La un moment dat, în biserica luterană s-au găsit bilete batjocoritoare la adresa luteranilor. Cercetările au scos la iveală că autorul răvașelor era tânărul teolog. Dar, oare de ce își bătea joc tânărul de propria lui credință? Fiind citat în fața conciliului bisericesc, a recunoscut totul: Voia să ațâțe preoțimea luterană, ca apoi aceștia, la rândul lor, să-i atace pe calviniști cu putere întețită, drept care să ia naștere o puternică dispută teologică, iar fata, convinsă de argumentele disputei, să treacă la religia luterană. Dragoste complicată de teolog...
Autoritatea bisericească, bănuind că ceva nu-i în ordine cu teologul, s-a adresat Facultății de medicină din Helmstadt. Iată răspunsul acesteia: Având în vedere actele privitoare la candidatul teolog C. H. și cerându-ni-se părerea privitoare la faptul dacă din acte se poate constata că la numitul candidat judicium rationis est pervertis per nimium amorem (dacă dragostea peste măsură nu i-a luat mințile), noi, decanul, seniorul și profesorii Facultății de medicină de aici, studiind și cumpănind temeinic cazul, am sintetizat părerile noastre. Împrejurările cuprinse în acte permit să se tragă concluzia că în cazul numitei persoane nu-i totul în ordine, deoarece la persoanele predispuse la melancolie, amor frustratus (dragostea neîmpărtășită) poate provoca tulburarea minții în așa măsură, încât individul să nu mai fie răspunzător de faptele sale”.
Timpul trecea, și idila teologului se târa mai departe prin labirintul actelor. Expertiza Facultății de medicină a fost transferată la Facultatea de drept din Wittenberg. S-a dispus un consult medical. Teologul a fost luat în primire de către medici, care l-au examinat, întocmind despre cele constatate un proces-verbal. Conform acestuia, afacerea s-a isprăvit în mod surprinzător: teologul a declarat că n-are nici pe dracu’ și că, de altfel, nici nu mai este îndrăgostit...

Sursa: Rath-Vegh Istvan - Istoria culturală a prostiei omenești, Ed. Garamond, 2003


miercuri, 16 martie 2016

Metroul din Moscova


METROUL DIN MOSCOVA
– O OPERĂ DE ARTĂ DE 300 DE KILOMETRI –


Știați că sub străzile Moscovei se află o altă lume?  Este cea a unei arhitecturi opulente, de o frumusețe ce-ți taie răsuflarea, un veritabil palat subteran, unde, zilnic, pe lângă călătorii obișnuiți, mulți oameni intră doar ca vizitatori. Este vorba despre metroul moscovit.


Arhitectul canadian David Burdeny se numără printre puținele persoane cărora li s-a îngăduit să fotografieze stațiile de metrou din Moscova după orele de program, când acestea sunt închise pentru pasageri. Imaginile următoare îi aparțin.


Metroul capitalei rusești, care a fost inaugurat pe data de 15 mai 1935, a fost conceput ca un uriaș proiect de propagandă comunistă. Lucrările au început în 1930, pe o lungime de 256 de kilometri, rețeaua actuală având 140 staţii, dintre care cele mai frumoase sunt situate în centrul capitalei.


Când a fost aprobat planul de construire a metroului din capitala Uniunii Sovietice, Iosif Visarionovici Stalin a angajat la realizarea proiectului cei mai buni arhitecți și artiști, cărora le-a ordonat să creeze o operă grandioasă, care să glorifice comunismul recent instalat. Însă pe lângă metroul oficial, destinat transportului oamenilor de rând, Stalin, care trăia permanent cu teama că va fi asasinat, a ordonat construirea unui sistem alternativ de galerii. Metroul secret (Metroul 2) era legat direct de obiectivele cele mai importante ale URSS-ului, și anume: rezidenţa dictatorului, situată în afara Moscovei, Ministerul Apărării, buncărele de comandă şi alte obiective militare importante.


Bogăţia monumentală a decoraţiunilor în marmură surprinde plăcut: sălile vaste sunt împodobite cu medalioane, coloane, mozaicuri şi sculpturi ce evocă marile evenimente din istoria Rusiei, până în epoca modernă. O parte importantă dintre materialele de construcţie folosite au făcut parte inițial din miile de biserici şi mănăstiri dărâmate de avântul ateist al lui Stalin.


În staţia din Piaţa Revoluţiei, statuile din bronz îi reprezintă pe conducătorii Marii Revoluții Socialiste din Octombrie, în staţia Komsomolskaia poate fi văzut Kutuzov, învingătorul lui Napoleon, în staţia Kievskaia este înfățișat Petru cel Mare în bătălia de la Poltava, iar în staţia Teatranlaia sunt reprezentate dansatoare în costume naţionale şi coloane cu flori.


Multe dintre primele stații construite expun busturi ale liderilor sovietici ai vremii, sau picturi murale propagandistice, precum „Homo sovieticus”.


La vremea respectivă, arhitectura impresionantă a metroului trebuia să sugereze promisiunea noii orânduiri a unui viitor luminos și îmbelșugat pentru popor. Astfel, la decorarea stațiilor s-au folosit din belșug marmură albă, gri, roz, roșie și albastră, tavanele înalte au fost ornate cu candelabre maiestuoase, iar pereții cu basoreliefuri, fresce, statui din bronz, mozaicuri și vitralii.


În timpul celui de-Al Doilea Război Mondial metroul din Moscova a oferit un bun adăpost pentru mii de moscoviţi, care au scăpat astfel cu viață pe timpul bombardamentelor aeriene.


În fiecare an, linia metroului se prelungeşte până spre cartierele îndepărtate şi sunt construite noi staţii de metrou, care, deși continuă să fie decorate cu mozaicuri, statui și arcade, sunt mult mai sobre decât cele de la început.


Metroul din capitala Rusiei este în prezent unul dintre cele mai elaborate sisteme de transport din lume. În unele locuri, scările coboară în măruntaiele pământul până la aproape 100 de metri adâncime, făcând din această construcție subterană un veritabil adăpost antiatomic.


Metroul din Moscova cuprinde în prezent 9 magistrale, indicate pe panouri în culori diferite, facilitând astfel orientarea pasagerilor. Dar toate tăblițele sunt în limba rusă, așa că însușirea alfabetului chirilic este necesară, pentru a nu fi complet pierdut. În prezent, întreaga rețea de tuneluri cuprinde 12 magistrale, întinse pe 328 de kilometri și numără 198 de stații. Deși este folosit zilnic de cca 6,5 milioane de călători, vagoanele nu sunt niciodată supra-aglomerate. Programul zilnic este între orele 5:30 și 1:30, cu 1 minut interval între două trenuri, și chiar mai puţin la orele de vârf. Prețul unei călătorii este de 26 de ruble (2,70 lei), iar o cartelă de 10 călătorii costă 240 de ruble (25 de lei).

BONUS: METROUL DIN STOCKHOLM

Suedia este o altă țară care a îmbrățișat conceptul unui sistem de transport subteran ca artă. Numai că... a intra în metroul din Stockholm este ca și când ai intra în Infern. Se pare însă că suedezii au alte gusturi decât rușii...



sâmbătă, 16 ianuarie 2016

Scurtă istorie a automobilului + slideshow




SCURTĂ ISTORIE A AUTOMOBILULUI

Păzea! Păzea că trece-n goană,
Aleargă, vâjâie ca vântul,
Și dacă n-ai urechi normale 

Te face una cu pământul! 

Păzea, că e iresponsabil,
El are flăcări în artere
Și te pălește fără veste 

Cu patruzeci de cai putere! 

Pufnește, zbârnâie, se-ntoarce
Și lasă-n urma lui, pe drum,
Miros albastru de benzină
Și nori de pulbere și fum...


Așa își începea Ion Minulescu în 1910 poezia „Romanța automobilului”. Cu siguranță, în urmă cu 100 de ani, automobilul era catalogat drept o bizarerie. Totul a început în anul 1806, când un inventator elvețian pe nume Franҫois Isaac de Rivaz a realizat primul motor cu ardere internă. Acest motor era alimentat cu un amestec de hidrogen și oxigen iar de Rivaz l-a folosit pentru a echipa ceea ce se poate numi primul mijloc de locomoție cu propulsie construit vreodată. Proiectul său a fost însă unul rudimentar și, prin urmare, nu a avut succes comercial.

Abia în 1885, Karl Benz, un inginer și inventator german, a construit primul motor cu combustie internă în patru timpi, alimentat cu benzină obținută din petrol. Deși mai mulți ingineri germani au lucrat în epocă la propria lor versiune, Karl Benz este creditat ca adevăratul inventator al motorului. El și-a folosit invenția pentru a dota primul automobil din lume, care nu era de fapt altceva decât un scaun pe trei roți, cu motor. Mai târziu, Benz a creat modele Benz pe patru roți, având motoare îmbunătățite, iar în 1888 a început în Germania prima producție în serie de automobile. Licența lui Benz a fost preluată în Franța de către Emile Roger. În 1898 Louis Renault produce primele sale automobile. În 1901 apare Peugeot, iar în jurul anului 1903 începe și în Franța producția în serie a acestora.

În Statele Unite, doi bărbați au avut o influență majoră în industria de automobile: Henry Ford și Ransom Olds. Olds este fondatorul Olds Motor Vehicle Co. și creatorul automobilului Oldsmobile. El a fost primul care a venit pe piață cu o mașină la preț scăzut și în producție de masă, astfel încât publicul larg și-a putut-o permite. Totuși, Henry Ford este cel ce va revoluționa istoria automobilului, atât prin schimbările de design, cât mai ales prin producția de mare serie în care era realizat automobilul său, Ford Model T. Linia de asamblare a lui Ford a fost considerată un model de eficiență maximă, ajungând ca în anul 1914 să fie produse și vândute 250.000 de bucăți.

În perioada 1920-1940 apar noi firme constructoare de autovehicule: Chrysler (1925), Pontiac (1926), LaSalle (1927), Plymouth (1928). În 1922 apare primul automobil cu caroserie unitară: Lancia Lambda, cu motor cu patru cilindri și suspensie și frâne independente.

Pe piața britanică apare Austin 7, designul ei fiind preluat mai târziu și de alte firme celebre, ca BMW și Nissan. În 1929, Alfieri Maserati construiește prima mașină de curse: Maserati Tipo 26.

Perioada celui de-Al Doilea Război Mondial reprezintă un moment de stagnare pentru producția de automobile, mai ales în Europa, ale cărei eforturi sunt concentrate pe producția de vehicule de luptă. Convinși de necesitatea intrării în război, americanii proiectează un vehicul capabil să se deplaseze pe orice teren. Astfel Chrysler construiește primul automobil de tip jeep, care este patentat în 1943.

După război, în 1946, sunt realizate în Germania primele 10.000 de mașini Volkswagen Beetle, iar în Italia, Enzo Ferrari lansează Ferrari 250.

În anii ’50, viteza și puterea motoarelor se măresc, iar design-ul caroseriilor devine din ce în ce mai sofisticat. Cu timpul, industria de automobile progresează, autoturismele fiind tot mai căutate. Apar centurile de siguranță, airbag-urile, tetierele, sistemele ESP, ABS, diverși senzori care ajută șoferul să evite un accident și protejează pasagerii în cazul producerii unuia. 

În prezent, se construiesc anual cca 60 de milioane de vehicule, care necesită ocuparea forței de muncă a peste 9 milioane de persoane, implicate direct în construcție sau în serviciile conexe, ceea ce reprezintă 5% din ocuparea forței de muncă la nivel mondial. Mai mult, se estimează că fiecare loc de muncă din industria auto directă susține cel puțin încă 5 de locuri de muncă indirecte, din industrii conexe (oțel, fier, aluminiu, sticlă, plastic, covoare, textile, cauciuc, IT etc.), rezultând suplimentar cca 50 de milioane de locuri de muncă, datorate industriei auto (conform The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers).

Curiozități despre automobile și industria automobilelor:

- Primele autovehicule foloseau o manetă în locul volanului.
- Prima poliță de asigurare auto a fost emisă în 1897 în Westfield, MA, SUA.
- Ștergătoarele de parbriz au fost inventate de o femeie. Mary Anderson a primit în noiembrie 1903 primul patent pentru un dispozitiv de curățare a parbrizului: un mecanism în formă de braț, dotat cu o lamă de cauciuc.
- Primul radio de mașină a fost realizat în 1929.
- Centurile de siguranță și parbrizul din material incasabil au fost introduse de constructorul avangardist Preston Tucker, în 1948.
- Cea mai lungă coadă de mașini cauzată de un ambuteiaj s-a înregistrat în anul 1980, între Paris și Lyon, Franța. Coada a avut cca 200 km.
- Un airbag are nevoie de 40 de milisecunde ca să se deschidă în urma unui accident.
- Ferrari fabrică 14 mașini pe zi.
- Orașul cu cele mai multe Rolls Royce-uri pe cap de locuitor este Hong Kong.
- În medie, o persoană petrece 2 săptămâni din viață așteptând schimbarea culorii semaforului.

Sursa: aici

PRIMELE AUTOMOBILE DIN LUME

Benz Patent Motor Vehicle, 1886 (replică)
Karl Benz realizează în 1886 un automobil cu trei roţi, echipat cu un motor monocilindric orizontal, răcire cu apă, putere 0,9 CP la 400 rot/min, viteză maximă 15 km/h, roţi motoare spate, transmisie cu lanţ.

Panhard & Levassor, 1891 (model B2)
Panhard & Levassor fabrică în 1891 primul automobil care are structura asemănătoare cu cea actuală, având motorul dispus în faţă, ambreiaj şi tracţiune pe roţile din spate. Motorul cu patru cilindri în linie avea capacitatea cilindrică de 3562 cm3, putere 9 kW/750 min-1 și răcire cu apă. Acesta este primul automobil cu volan. Firma a fost preluată de Citroën în anul 1967.

Ford 1909 (model T)
Primul care a avut ideea de a produce automobile accesibile publicului larg a fost Henry Ford care, în anul 1909, montează în serie un autoturism dotat cu un motor cu patru cilindri în linie, răcit cu apă, capacitate cilindrică 2896 cm3, putere 15 kW, dotat cu ambreiaj și cutie de viteze planetară cu 2+1 trepte. S-au produs până în 1927 peste 15 milioane buc.

Rolls-Royce Silver Ghost 1906
Rolls-Royce  Silver Ghost 1906 – motor cu şase cilindri în linie, capacitate cilindrică 7428 cm3, putere 40/50 CP, caroserie cu elemente din argint, arcuri foi învelite cu piele.

Automobilul lui Jenatzy „Jamais Contente”, 1899
În anul 1899, în Belgia, Camille Jenatzy, poreclit Le diable rouge (Diavolul roşu), construieşte primul vehicul cu tracţiune electrică din lume. De asemenea, acesta este şi primul automobil care depăşeşte viteza simbolică de 100 km/h (viteza maximă = 105,9 km/h).

Baker Electric, 1902
După trei ani, apare și în Statele Unite primul automobil electric, realizat de Baker Electric. Acesta avea un motor de 20V, ce dezvolta puterea de 0,7 kW şi viteza maximă de 40 km/h, beneficiind de o autonomie de 80 km.

Stanley Steamer Model E2, 1909
Din 1909 şi până în 1927, fraţii gemeni Stanley au fabricat în SUA automobile echipate cu motoare cu aburi. Motorul avea 2 cilindri și puterea de 7,4 kW.

CELE MAI SCUMPE MAȘINI DIN LUME ÎN 2014

Porsche 918 Spyder - 850.000 $

Hennessey Venom GT - 1 milion $

Zenvo ST1 - 1,2 milioane $

McLaren P1 - 1,3 milioane $

Pagani Huayra - 1,3 milioane $

Ferrari LaFerrari - 1,4 milioane $

Lamborghini Reventon - 1,6 milioane $

Pagani Zonda Cinque Roadster - 1,8 milioane $

Koenigsegg One:1 - 2 milioane $

Bugatti Veyron Super Sport - 2,5 milioane $

Lykan Hypersport - 3,4 milioane $

Lamborghini Veneno - 4 milioane $

Automobile din perioada 2006-2013


marți, 8 decembrie 2015

De ce nu se duc sirienii la frații lor din Golf + slideshow


DE CE NU SE DUC SIRIENII LA FRAȚII LOR DIN GOLF

Răspunsul e foarte scurt, de fapt: pentru că nu sunt frații lor. Adică sunt frații lor în sens larg, au două mâini, două picioare, doi ochi și o gură. Și sirienii și saudiții și cei din Emirate, ba chiar și kuweitienii. În rest, Siria e soră cu statele din Golf exact cum e România cu Norvegia. Ce, nu suntem frați cu ei? Păi nu suntem noi, românii, albi la culoare, ca gemenii noștri norvegieni? Păi nu suntem noi creștini, ba chiar e și-un procent de ortodocși în Norvegia? N-au norvegienii biserici de lemn cu turle înalte fix ca-n Maramureș? Nu-s astea destule argumente cât să demonstreze faptul că osul de viking e totuna cu osul de dac?


Din punct de vedere cultural, Siria e mult mai aproape de Europa decât va fi vreodată de Arabia Saudită. Sirienii sunt arabi mediteraneeni, ca vecinii lor libanezi, cu un stil de viață complet diferit de statele din Golf. Faptul că acum acolo e un război dement e urmarea unei complicate situații politice, nu consecința directă a fanatismului religios practicat de populația majoritară. Așadar, Siria, spre deosebire de statele din Peninsula Arabică este și a fost un stat laic.

Compoziția religioasă a Siriei spune că 74% dintre locuitori sunt suniți, aici intrând și secta sufi, netolerată în țările musulmane cu dictaturi religioase. 13% sunt șiiți, niște musulmani deloc populari printre ăia care stau în Arabia Saudită. Dintre șiiții ăștia, o parte sunt alawiți (ca și președintele al-Assad), musulmani care cred în reîncarnare și care pentru prostia asta și-ar pierde căpățâna în regatul saudit. Mai au și procente de creștini și druzi în populație, ba chiar și niște evrei rătăciți istoric pe-acolo.

O fi fost Siria cu sula-n coasta Israelului, dar dictatorul Bashar al-Assad n-avea chef de fundamentalism religios (îl interesau mai tare inamicii politici), așa că a susținut un program de refacere a sinagogilor istorice de pe teritoriul Siriei. De altfel, în 2001, Papa Ioan Paul al II-lea a vizitat Siria și s-a rugat în Moscheea Omeiadă din Damasc la mormântul Sfântului Ioan Botezătorul. Credeți că Ioan Botezătorul ar fi stat bine mersi secole de-a rândul la Medina, să zicem, iar papa ar fi fost invitat să se roage acolo?

De ce i-ar primi Arabia Saudită pe rătăciții ăștia de sirieni? Și de ce ar fugi sirienii de bombe + fundamentalism, ca să ajungă într-o țară cu fundamentalism + fundamentalism? Desigur, despre diferențele religioase dintre Golf și Siria sunt deja scrise cărți serioase, o scurtă și lămuritoare expunere a problemei e în cartea asta.

Trecând de problema religioasă, ajungem la cea a banilor. Vocișoara ușor nerușinată a est-europenilor țipă pe un ton ridicat că arabii din Golf sunt bogați, de ce să ne rupem noi de la gură pentru niște migranți care au fugit din Siria nu de bombe, ci de sărăcie. Am zis nerușinată în condițiile în care România a dat vreo 4 milioane din fiii ei Europei, ca migranți economici. Da, Golful geme de bogăție, dar în niște condiții cu totul speciale. Cei mai mulți bani vin din resurse naturale și nu sunt reinvestiți în alte industrii care să creeze locuri de muncă, ci intră în buzunarele celor mai influente clanuri din regiune. Totuși, acolo unde statul investește în diverse alte industrii (ca în Emirate), forța de muncă e asigurată masiv de străini. Există deja sirieni care lucrează în Dubai, cum există și români, dar niciunii nu-și fac planuri să rămână definitiv acolo, pentru simplul motiv că e aproape imposibil să devii cetățean al acestor state sau să stai în ele dincolo de un contract de muncă. Sigur, există și munca de jos, în construcții sau treburi casnice, care absoarbe mulțimi de pakistanezi, indieni sau alte naționalități, în condiții uneori mai nasoale decât sclavia. Chiar dacă refugiații nu pot fi absorbiți de o piață a muncii normală, de ce, totuși, Arabia Saudită nu-și folosește banii ca să-i ajute? Primul răspuns la îndemână ar fi că Arabia Saudită & Comp finanțează tot felul de golani care întrețin războiul în Siria. De ce ar băga bani în unii care fug ca dracu’ de tămâie de ce finanțează ei?

Mai există o mică problemă în Peninsula Arabică. Mediul natural e foarte neprietenos (deșert) așa că orice extindere a spațiului de locuit e foarte costisitoare. Se întrebau niște somități în urbanism pe Facebook de ce nu sunt găzduiți refugiații în corturile dotatate cu aer condiționat de lângă Mecca. Vedea-i-aș pe ei cazați în deșert, într-un cort cu aer condiționat, cu toată familia dacă se poate. Presupunând că n-ar absorbi populația de refugiați și că ar face niște tabere cu aer condiționat în deșert, ca ele să fie locuibile uman, costurile ar fi uriașe, începând cu apa, care nu se găsește săpând o groapă în pământ.


Vine la rând stilul de viață. Sirienii urbani, ca și libanezii, sunt oameni cărora le place să trăiască după tipic occidental. Alcoolul nu e tabu, pentru că ne aflăm, la 2000 de ani distanță, e drept, de locurile unde Dionisos își făcea de cap. Vinurile libaneze și siriene sunt de găsit pe listele celor mai luxoase restaurante ale lumii, pentru simplul motiv că există o industrie a vinului în zonă. După cum știți, în Arabia Saudită alcoolul e complet interzis, iar în restul Golfului, în mare, străinii pot bea în anumite locuri, de obicei baruri ale hotelurilor de lux. Dar nu toți străinii, ci doar cei care nu sunt musulmani.

Mai există problema micuță a tratamentului femeilor. Siria, fiind o țară laică, are școli mixte, căsătorie monogamă cu vârsta limită de 17 ani, vot pentru femei din ’53 (România din ’38), femei în armată, femei în politică, ba chiar și niscaiva feministe. Siriencele, în general, nu-și acoperă fața cu burka. Toată această enumerare i-ar da dureri de cap și de stomac unui cetățean saudit, care sigur n-ar vedea într-o siriancă din middle class o „soră”, ci o satană destabilizatoare a adevăratelor valori islamice.

Cam asta e pe scurt cu „frații arabi”. Ăia care chiar sunt apropiați cultural de Siria au primit, slavă cerului: 2 milioane Turcia, 750 de mii Iordania (la  o populație de 6 milioane și jumătate de oameni) și 1 milion 500 de mii Liban (deși Siria n-a fost cel mai drăguț vecin posibil).
Sursa: aici

Burka musulmană



Avertisment!

Frumoasa Verde” este un blog de cultură generală, care cuprinde teme din toate domeniile vieții. Articolele din domeniul sănătății sunt alcătuite sau preluate cu grijă, din surse considerate de noi respectabile, dar nu se constituie în sfaturi medicale autorizate.